K16 (53169700015) – Padat-Turbo Terkompensasi Susun Atur Untuk Volvo SI6T|Dwi-Pemisahan Nadi Volut Lingkaran & Penyesuaian Pemasangan Melintang

Pengecas turbo K16, yang ditetapkan dengan nombor bahagian 53169700015 (dengan rujukan- OEM 53169880015), direka bentuk untuk menangani cabaran pembungkusan asas: penukaran enjin SI6 (Short Inline 6) Volvo daripada pelekap membujur kepada melintang untuk platform V60. Enjin 3.0L SI6T (asalnya dibangunkan untuk platform EUCD Ford) telah direka bentuk dengan pancarongga ekzos -dilekap membujur di mana kesemua enam silinder mempunyai panjang pelari yang hampir sama (kira-kira 400mm setiap satu). Apabila Volvo menggunakan enjin ini untuk melintang-yang dipasang V60, ruang ruang enjin memerlukan reka bentuk semula manifold ekzos dengan panjang pelari yang tidak sama: silinder 1 dan 6 (hujungnya) kini mempunyai pelari 480mm, manakala silinder 3 dan 4 (tengah) hanya mempunyai perbezaan 320mm{{261}}ma. Perbezaan panjang ini mewujudkan perbezaan masa ketibaan nadi sebanyak 4.8ms antara silinder tengah dan hujung pada 3,000 RPM, menyebabkan denyutan ekzos bertindih dan mengganggu pada salur masuk turbin. K16 menangani perkara ini melalui adwi-reka bentuk volut lingkaran-perumah turbin mengandungi dua laluan masuk berbentuk lingkaran-yang berlingkar ke dalam pada kadar yang berbeza: lingkaran luar (disambungkan kepada-silinder pelari 1 dan 6 yang lebih panjang) mempunyai kadar penumpuan yang lebih perlahan, manakala lingkaran dalam (disambungkan kepada silinder pelari-yang lebih pendek) menumpu 3 dan lebih cepat. Konvergensi pembezaan terkawal ini melaraskan halaju aliran supaya denyutan daripada pelari yang lebih panjang dipercepatkan untuk tiba di gelang muncung serentak dengan denyutan daripada pelari yang lebih pendek, dengan berkesan menghapuskan jurang pemasaan 4.8ms. Hasilnya ialah masukan turbin sejajar-nadi yang memulihkan{12}}ciri penghantaran kuasa licin enam silinder.

Ciri-ciri perumahan pemampat ainducer 44mmdengan exducer 60mm, memberikan julat aliran jisim 0.12-0.30 kg/s pada nisbah tekanan antara 1.6:1 dan 2.7:1. Peta pemampat mencapai kecekapan puncaknya sebanyak 77% pada 2.2:1 PR dan 165,000 RPM, dengan margin lonjakan sebanyak 32% melalui kain kafan port penuh. Pulau yang luas meliputi jalur operasi 1,800-5,500 RPM SI6T.

Perumahan turbin dibuang dariNi-Tentang D5Sdengan kandungan nikel 36%, menampilkan adwi-volutan lingkarankonfigurasi:

Lingkaran luar: 12% kadar penumpuan lebih perlahan, disambungkan kepada silinder 1 dan 6 (pelari lebih panjang, 480mm)

Lingkaran dalam: 12% kadar penumpuan lebih cepat, disambungkan kepada silinder 3 dan 4 (pelari lebih pendek, 320mm)

Silinder 2 dan 5 (pelari perantaraan, 400mm) dibahagikan antara kedua-dua lingkaran

Nisbah A/R perumahan ialah 0.56, dipilih untuk penghantaran tork luas 3.0L. Ketebalan dinding perumah adalah seragam 5.0mm, dan struktur lingkaran dwi-dilemparkan sebagai satu bahagian dengan dinding pemisah setebal 3.5mm-tebal.

Roda turbin dihasilkan daripadaAloi super-M-247 MARdengan momen inersia kutub 0.0058 kg·m², menampilkan aReka bentuk 12 bilahdengan sudut sapu belakang 1.2 darjah. Inersia roda yang lebih tinggi memberikan kestabilan putaran yang diperlukan untuk mengendalikan aliran ekzos besar 3.0L. Roda diseimbangkan kepada gred G1.0 dengan baki ketidakseimbangan 0.38 g·mm.

Roda pemampat ialah CNC-dimesin daripada tempaan7075-T6 aluminiumbilet dengan salutan keras-anod (ketebalan 40µm), menampilkan6+6 bilah terbelahkonfigurasi dengan sapuan ke hadapan 1.5 darjah. Reka bentuk roda menyediakan aliran maksimum 0.30 kg/s pada 2.7:1 PR, menyokong output sehingga 325 HP.

S1: Dwi-volut lingkaran mempunyai kadar penumpuan yang berbeza. Bagaimanakah ini berfungsi dalam amalan?
Lingkaran luar (disambungkan kepada pelari yang lebih panjang) adalah 12% lebih perlahan untuk menumpu, bermakna gas bergerak lebih jauh tetapi pada halaju yang lebih tinggi. Lingkaran dalam (pelari lebih pendek) menumpu 12% lebih cepat, memberikan gas laluan yang lebih pendek tetapi halaju yang lebih rendah. Kesan bersihnya ialah denyutan daripada semua silinder tiba pada roda turbin pada masa yang sama, walaupun terdapat perbezaan 160mm dalam panjang pelari manifold.

S2: SI6T yang dipasang melintang-mempunyai masalah kebuluran minyak di tebing kanan. Adakah ini berkaitan dengan turbo?
Tidak-isu kebuluran minyak ialah masalah berasingan yang disebabkan oleh sudut pelekap melintang yang mempengaruhi pengambilan kuali minyak. Sistem galas K16 tidak terjejas oleh orientasi pemasangan enjin. Walau bagaimanapun, kami mengesyorkan agar anda sentiasa menyemak paras minyak dalam enjin SI6T yang dipasang melintang-, kerana kapasiti berkesan kuali minyak dikurangkan sebanyak 1.0L disebabkan oleh sudut pelekap.

S3: Saya telah memasang turbo tetapi mendengar bunyi "bergetar" pada 3,500 RPM. Apakah ini?
Bunyi "chuffing" adalah ciri gangguan nadi yang disebabkan oleh sambungan skrol yang salah. Semak sama ada lingkaran luar (bertanda "O") disambungkan ke silinder 1 dan 6, dan lingkaran dalam (bertanda "I") disambungkan ke silinder 3 dan 4. Sahkan juga bahawa gasket manifold ekzos utuh-kebocoran dalam pelari mengubah panjang pelari berkesan sehingga 50mm.

S4: K16 mempunyai nisbah A/R yang lebih tinggi (0.56) daripada varian K04 SI6T yang lebih awal (0.52). Adakah ini menjejaskan tork akhir-rendah?
0.56 A/R meningkatkan ambang rangsangan sebanyak 180 RPM (daripada 1,600 kepada 1,780 RPM) berbanding K04. Ini adalah pertukaran yang disengajakan-untuk melintang-panjang manifold enjin yang tidak sama rata-A/R yang lebih besar mengurangkan tekanan belakang pada RPM tinggi, menghalang turbo daripada tercekik pada garis merah 5,500 RPM SI6T. Puncak tork (470 Nm) dikekalkan tetapi beralih 200 RPM lebih tinggi.

S5: Roda turbin MAR-M-247 ditentukan untuk K16. Adakah ini berbeza daripada roda Inconel yang digunakan dalam turbo siri K yang lain?
MAR-M-247 ialah superaloi berasaskan nikel dengan 10% kobalt dan 5% tantalum, menawarkan rintangan rayapan 15% lebih tinggi pada 850 darjah berbanding Inconel 713LC. Ia dinyatakan untuk K16 kerana enjin SI6T menghasilkan suhu gas ekzos yang lebih tinggi (puncak 850 darjah) daripada enjin yang lebih kecil. Peningkatan bahan memastikan ketahanan pada beban haba yang lebih tinggi.

S6:-Sambungan diesel rel biasa-bagaimanakah ini berkaitan?
Konsep dwi-volute spiral diperoleh daripada pembolehubah enjin diesel-pengecas turbo geometri (VGT), yang menggunakan aliran-perbezaan panjang laluan yang serupa untuk mengoptimumkan keadaan kemasukan turbin merentas kelajuan enjin yang berbeza. Prinsip yang sama menggunakan geometri laluan aliran untuk mengawal pemasaan nadi telah disesuaikan daripada teknologi VGT diesel kepada aplikasi petrol SI6T.

Untuk menjadikan pengalaman pembelian anda lancar dan mudah, kami menawarkan pelbagai pilihan pembayaran yang selamat:

Pindahan Bank

Menyokong pelbagai mata wang dan kaedah pembayaran bank.

Western Union

Pemindahan wang yang cepat dan global.

PayPal

Pembayaran dalam talian yang selamat dan mudah.

Alibaba

Nikmati perlindungan tambahan dengan transaksi Alibaba yang dipercayai.

Kami di sini untuk membuat proses pesanan anda bimbang-percuma - pilih kaedah pembayaran yang paling sesuai untuk anda!

Cool tags: k16 (53169700015) – padat-turbo pampasan susun atur untuk volvo si6t|dwi-pemisahan nadi volut lingkaran & penyesuaian pelekap melintang, China k16 (53169700015) – padat-turbo berkompensasi susun atur untuk volvo si6t|dwi-pemisahan nadi volut lingkaran & pengeluar penyesuaian pelekap melintang, pembekal, kilang