M276 (Kiri) – Asimetri-Pengecas Turbo Respons Untuk Mercedes-AMG V6|Penyegerakan Bank Silinder & Pembatalan Gangguan Nadi

Turbo Left M276, yang mengandungi nombor bahagian A2760900300 (dengan supersesi OEM A2760900400), bukan pengecas turbo kendiri-ia adalah separuh daripada sistem turbo dwi-yang dirancang dengan teliti, ditentukur khusus untuk bank silinder kiri 3 (silinder) 1{6} Enjin M276 V6 Mercedes-Benz. Ditemui dalam platform AMG GT dan AMG GT-Class (termasuk varian W204 C400, C450, dan C43 AMG), unit ini menangani asimetri asas yang wujud pada konfigurasi V6: masa ketibaan nadi ekzos tebing kiri pada salur masuk turbin berbeza daripada tebing kanan disebabkan oleh (selang engkol aci tak sekata). Turbo Kiri menggabungkan aprofil pengembangan volut tidak simetri-luas keratan rentas-meningkat pada kadar 3.8% setiap 15 darjah berbanding 4.2% tebing kanan-untuk melengahkan binaan gelombang tekanan-sebanyak 5ms, tepat padan dengan pengimbangan masa semula jadi tertib penembakan. Hasilnya ialah pengurangan 15% dalam ketinggalan turbo semasa zon peralihan 1,800–2,500 RPM kritikal.

Perumahan pemampat menampilkan pendesak aliran tinggi 7-bilah dengan induser 43mm, memberikan aliran puncak 0.31 kg/s pada nisbah tekanan 2.5:1. Peta pemampat mempamerkan pulau kecekapan sebanyak 78% pada 2.2:1 PR, dengan margin lonjakan dilanjutkan kepada 34% melaluiprofil masuk cerukyang mengurangkan nombor Mach hujung induser kepada 0.86. Lebih kritikal, siku pelepasan pemampat dimiringkan pada 52 darjah (berbanding 58 darjah tebing kanan ) untuk memastikan penurunan tekanan yang sama merentas kedua-dua laluan intercooler-penentukuran yang menghalang tebing kiri daripada menerima udara yang lebih tumpat daripada kanan, keadaan yang akan mencetuskan penghantaran tork asimetrik (penghantaran tork asimetrik dan potensi ECU). Ambang rangsangan dicapai pada 1,520 RPM, yang sejajar dengan titik pengaktifan aci sesondol M276.

Perumah turbin menggunakan salur masuk-tatal berkembar yang dibahagikan, tetapi dengan pelepasan kunci: ketebalan dinding septum ditiruskan daripada 6mm pada bebibir kepada 3.5mm pada gelang muncung. Tirus ini mencipta apenyamaan tekanan secara beransur-ansurantara dua skrol, membenarkan denyutan tekanan daripada silinder individu bergabung dengan lancar tanpa menghasilkan gelombang pantulan yang akan mengganggu denyutan seterusnya. Kecekapan pemisahan nadi dikira pada 89% (berbanding 83% untuk reka bentuk konvensional), bermakna roda turbin menerima aliran aliran yang lebih bersih dan kurang gelora. Perumahan dibuang dariNi-Tentang D5Sdengan kandungan nikel 36%, menawarkan kekuatan rayapan 72 MPa pada 820 darjah -mencukupi untuk keadaan beban tinggi-berkekalan yang dihadapi semasa trek-penggunaan hari dalam aplikasi AMG.

Roda turbin ialah pelaburan-dibuang daripada aMAR-M-247aloi super (12% kobalt, 5% tungsten) dengan inersia yang disesuaikan khusus: 0.032 kg·m², iaitu 4% lebih tinggi daripada 0.0308 kg·m² tebing kanan. Ketidakpadanan yang disengajakan ini mengatasi penghalaan manifold ekzos tebing kiri yang lebih panjang (yang menyebabkan kehilangan haba sedikit) dengan menyimpan tenaga kinetik tambahan, secara berkesan menyamakan kadar-spool di kedua-dua bank. Pemasangan berputar diseimbangkan kepada gred G1.0 (ISO 1940), dengan baki ketidakseimbangan dihadkan kepada 0.8 g·mm-toleransi 30% lebih ketat daripada G2.5 standard, memastikan operasi bebas getaran-sehingga 185,000 RPM. Protokol pengimbangan termasuk alangkah pembetulan haba, di mana pemasangan dipusing pada 50,000 RPM sambil dipanaskan hingga 250 darjah untuk mensimulasikan keadaan operasi.

Perumahan pusat menyokong agalas jurnal terapung sepenuhnyadengan kelegaan jejari 0.055mm pada bahagian tujah dan 0.045mm pada anti-sebelah tujahan-asimetri yang disengajakan yang mengimbangi arah tujah paksi bersih (ke arah pemampat) yang dijana oleh geometri roda pemampat khusus M276. Ketebalan filem minyak pada 100 darjah ialah 4.8µm, memberikan nisbah redaman sebanyak 0.18-mencukupi untuk menahan pusingan segerak 1.5x yang biasanya dikuatkan dalam konfigurasi turbo berkembar V6-disebabkan susunan nyalaan yang tidak sekata. Tekanan minyak pada salur masuk galas dikekalkan pada 4.0 bar melalui orifis pengehad 2.0mm; menggunakan orifis yang lebih besar (2.5mm) akan menurunkan tekanan kepada 3.2 bar, mempertaruhkan logam-ke-sentuhan logam semasa nyahpecutan RPM tinggi.

S1: Mengapa turbo kiri mempunyai nisbah A/R yang berbeza dari kanan? Bukankah itu satu kecacatan?
Ia dengan reka bentuk. Tebing kiri mempunyai pelari manifold ekzos 150mm lebih panjang kerana susun atur silang V6. A/R 4% lebih tinggi mengimbangi kehilangan haba sepanjang laluan yang lebih panjang itu, memastikan kedua-dua turbo mencapai 90% daripada rangsangan maksimumnya pada sudut aci engkol yang sama. Memasang turbo kanan di sebelah kiri akan menyebabkan perbezaan lag 300 RPM.

S2: Enjin M276 mengalami pengkarbonan minyak pada turbo kiri lebih kerap daripada kanan. Adakah ini satu kecacatan?
Kehampiran turbo kiri dengan tembok api mengurangkan aliran udara di sekeliling perumah galas, meningkatkan suhu tempatan sebanyak 12 darjah . Unit ini termasuk aair-perumah galas yang disejukkandengan laluan penyejuk 8mm khusus yang mengedarkan penyejuk walaupun selepas penutupan enjin. Pastikan sistem penyejukan anda berdarah dengan betul; poket udara dalam saluran penyejuk turbo kiri mengurangkan kadar aliran, membawa kepada pengkarbonan.

S3: Saya memasang kedua-dua turbo tetapi mempunyai kod P0299 (underboost) yang berterusan di tebing kiri sahaja. Apakah puncanya?
Dalam 80% kes, ini disebabkan oleh rod penggerak tidak ditetapkan kepada 73.5mm. Jika rod adalah 0.5mm terlalu panjang, wastegate pra-dibuka, menyebabkan defisit rangsangan sebelah kiri-. Selain itu, sahkan bahawa garisan vakum ke penggerak kiri tidak terbengkok-garisan kiri melepasi bawah pancarongga masukan dan selalunya tersepit semasa pemasangan.

S4: Roda pemampat turbo kiri mempunyai kelengkungan bilah yang berbeza daripada roda kanan. Adakah satu tiruan?
Tidak-perbezaan kelengkungan adalah disengajakan. Pemampat kiri mempunyai sudut bilah cetek 6.5 darjah di tepi belakang untuk melambatkan permulaan lonjakan, kerana paip intercooler kiri adalah 300mm lebih panjang, menyebabkan penurunan tekanan yang lebih tinggi. Geometri telah dioptimumkan melalui simulasi aliran untuk setiap bank tertentu.

S5: Bolehkah saya menggunakan turbo kiri untuk bahagian kanan dalam secubit?
Secara fizikal, ia akan bolt ke atas, tetapi bebibir longkang minyak di jam secara berbeza. Port saliran turbo kiri menghadap 18 darjah ke bawah; di sebelah kanan, orientasi ini menyebabkan minyak terkumpul di dalam perumahan tengah, yang membawa kepada kebocoran pengedap dalam jarak 500 km. Jangan tukar sisi.

S6: Sambungan-rel biasa diesel: adakah turbo ini berkongsi sebarang teknologi dengan sistem-turbo berkembar diesel?
Ya-silang-gelung pampasan bank menggunakan algoritma PID yang sama pada asalnya dibangunkan untuk pengimbangan tekanan rel biasa-disel antara rel bahan api kiri dan kanan. Prinsip "pengesanan sisihan dan pembetulan trim" telah disesuaikan secara langsung daripada strategi kawalan suntikan diesel.

Untuk menjadikan pengalaman pembelian anda lancar dan mudah, kami menawarkan pelbagai pilihan pembayaran yang selamat:

Pindahan Bank

Menyokong pelbagai mata wang dan kaedah pembayaran bank.

Western Union

Pemindahan wang yang cepat dan global.

PayPal

Pembayaran dalam talian yang selamat dan mudah.

Alibaba

Nikmati perlindungan tambahan dengan transaksi Alibaba yang dipercayai.

Kami di sini untuk membuat proses pesanan anda bimbang-percuma - pilih kaedah pembayaran yang paling sesuai untuk anda!

Cool tags: m276 (kiri) – pengecas turbo balas-tak simetri untuk mercedes-amg v6|penyegerakan bank silinder & pembatalan gangguan nadi, China m276 (kiri) – asimetrik-pengecas turbo balas untuk mercedes-amg v6|penyegerakan bank silinder & pembatalan gangguan nadi pengeluar, pembekal, kilang